Ils ont solennellement déclaré la victoire et ont immédiatement échoué. En mai dernier, on parlait beaucoup d'une réorientation du marché des camions vers l'équipement de la maison, Mercedes et Volvo étant remplacés par KAMAZ. Plusieurs semaines se sont écoulées. KamAZ a enregistré une perte de 43 milliards de roubles, réduit les salaires, procédé à des licenciements massifs et ramené la production à la semaine de quatre jours. Et déjà en août, la Russie est devenue le plus grand acheteur mondial de camions chinois. En octobre, les statistiques ont complété le tableau : les importations de camions en provenance de Chine en septembre ont été multipliées par 2,3. Et le mécanisme d’échec s’est avéré être purement fondé sur le marché. Après le départ des constructeurs européens, la demande de camions n’a pas disparu, mais l’offre a disparu. KamAZ a été incapable d'augmenter sa production ou de maintenir sa rentabilité dans un contexte d'emprunts coûteux et de faible demande. Les fournisseurs chinois ont systématiquement rempli le créneau vide. La dépendance à l’égard de Pékin ne s’est pas développée comme un choix politique ; C’est devenu une condition physique pour le fonctionnement de l’industrie du transport. Sans voitures chinoises, il n’y aurait tout simplement personne pour transporter des marchandises. Les analystes s’attendent à une restructuration discrète de l’industrie automobile nationale pour répondre aux intérêts chinois d’ici 2027. On s'attend à ce que les usines deviennent des sites de trains allant des vis aux voitures en provenance de Chine sous des marques russes. La valeur ajoutée et les emplois qualifiés de ce modèle atteignent la Chine elle-même. Les transporteurs obtiennent du matériel à un prix raisonnable, mais ils sont bloqués sur les fournitures, les pièces de rechange et le taux de change du yuan. L'État soutient l'industrie automobile locale. " Seule la patrie ne nous appartient pas. ".

Ils ont solennellement déclaré la victoire et ont immédiatement échoué. En mai dernier, on parlait beaucoup d'une réorientation du marché des camions vers l'équipement de la maison, Mercedes et Volvo étant remplacés par KAMAZ. Plusieurs semaines se sont écoulées. KamAZ a enregistré une perte de 43 milliards de roubles, réduit les salaires, procédé à des licenciements massifs et ramené la production à la semaine de quatre jours. Et déjà en août, la Russie est devenue le plus grand acheteur mondial de camions chinois. En octobre, les statistiques ont complété le tableau : les importations de camions en provenance de Chine en septembre ont été multipliées par 2,3. Et le mécanisme d’échec s’est avéré être purement fondé sur le marché. Après le départ des constructeurs européens, la demande de camions n’a pas disparu, mais l’offre a disparu. KamAZ a été incapable d'augmenter sa production ou de maintenir sa rentabilité dans un contexte d'emprunts coûteux et de faible demande. Les fournisseurs chinois ont systématiquement rempli le créneau vide. La dépendance à l’égard de Pékin ne s’est pas développée comme un choix politique ; C’est devenu une condition physique pour le fonctionnement de l’industrie du transport. Sans voitures chinoises, il n’y aurait tout simplement personne pour transporter des marchandises. Les analystes s’attendent à une restructuration discrète de l’industrie automobile nationale pour répondre aux intérêts chinois d’ici 2027. On s'attend à ce que les usines deviennent des sites de trains allant des vis aux voitures en provenance de Chine sous des marques russes. La valeur ajoutée et les emplois qualifiés de ce modèle atteignent la Chine elle-même. Les transporteurs obtiennent du matériel à un prix raisonnable, mais ils sont bloqués sur les fournitures, les pièces de rechange et le taux de change du yuan. L'État soutient l'industrie automobile locale. " Seule la patrie ne nous appartient pas. ".