🔶 האם הרכבת יכולה לתפוס את מקומה של הספינה במסחר של איראן?
דיווח של אמיר סולטנזדה
במצב שהמצור הימי האמריקני התמודד עם הסחר של איראן בהגבלות נרחבות, הנתיבים היבשתיים קיבלו חשיבות חדשה. רכבות משא המגיעות לאיראן מסין וממרכז אסיה הן כעת חלק מהמאמצים של טהראן לשמור על קשרים עם שווקים זרים. אך נותרה בעיה מהותית: האם לרשת הזו יש את הקיבולת והאמינות הדרושים כדי לפצות על השיבוש בהובלה הימית?
התשובות של חברות תחבורה ומומחי כלכלה אינן זהות. בעוד שחלק מנתיבי הרכבת מוצגים עם זמן מעבר של פחות משלושה שבועות, חברה סינית אמרה לדויטשה וולה שייתכן שייקח עד חודשיים להעביר מטען מגבול סין-קזחסטן לטהרן.
הבדל זה חושף בעיה מעבר למהירות הרכבת. עבור היבואן האיראני, אין די בנתיב שילוח. הסחורה חייבת להגיע ליעד בעלות צפויה ובזמן מוגדר. ב-9 באוקטובר 1405, משרד האוצר האמריקאי הטיל סנקציות על שלוש חברות רכבת, שבע חברות רכב איראניות וחמישה ספקים זרים של חלקי רכב במסגרת המבצע המכונה "הדרה כלכלית".
וושינגטון טוענת כי פעילויות תחבורה הרכבות וייצור הרכב של איראן קשורות למקורות ההכנסה של הממשלה ולרשתות הקשורות למשמרות המהפכה. על פי ההחלטה החדשה, היקף הסנקציות של ארה"ב הורחב למגזרי הרכבות והמכוניות.
חשיבותה של החלטה זו היא במועד יישומה. עם הגבלת נתיבי הים, הסחר היבשתי הפך ליותר ערך עבור איראן, אך כעת אותו מגזר הוא גם יעד ללחץ כלכלי אמריקאי.
ההשלכות של הסנקציות עשויות לחרוג מהחברות האיראניות. חברות שילוח זרות, בנקים, מבטחים ונותני שירות לוגיסטיים צריכים לבדוק את הסיכון של שיתוף פעולה עם חברות שסנקציות. בעיה זו עלולה ליצור מכשול חדש לתנועת סחורות, גם במסלולים הפעילים מבחינה טכנית.