הצפת המשבר הימי לכבישים; קפיצה של פי 3 עד 4 מעלות הובלת סחורה הגבלות ושיבושים בהובלה ימית בנמלים הדרומיים של המדינה (שכיסו יותר מ-70 עד 75 אחוז מהסחר בסחורות) הפעילו לחץ כבד על רשת הכבישים והרכבות והעלו את עלות התחבורה היבשתית בחלק מהנתיבים לפי 3 עד 4. הזינוק הזה בתעריפים הגדיל מאוד את העלות הכוללת של ייבוא סחורות וחומרי גלם לייצור. נתוני הסחר מראים שתנועת המטען בין הגבולות אינה מאוזנת; בעוד הנמלים הדרומיים כמו שאהיד רג'אי נהגו לספוג את המטען הנכנס ביותר, השינוי בכיוון המטען לכיוון הגבולות היבשתיים התמודד עם האתגר של קיבולת התשתית. גבולות כמו בזרגן מתמודדים כעת עם אלפי תורים של משאיות. בנוסף לצי המצומצם, הבלאי של רכבי המטען והקושי באספקת חלקים וצמיגים, הפכו גם נושאים כמו היעדר ציוד מכס ומכונות רנטגן לצווארי בקבוק של פינוי. יישום תכניות כמו "תחבורה בתחנה אחת" טרם הצליח לצמצם משמעותית את זמן העצירה. גם לפיתוח מסלולים חלופיים יש הרבה מכשולים; חוסר הביטחון במחוז בלוצ'יסטן בפקיסטן הקשה על מעבר סחורות בנתיב זה, ויכולת הקבלה היומית הנמוכה בגבול טורקיה היא המכשול העיקרי לריקון התורים. העברת מטענים לגבולות כמו סארו ורזי תהיה יעילה רק אם התשתית שלהם מוכנה. מצד שני, הנתיבים היבשתיים רק משלימים לים ואינם יכולים להחליף אותו לחלוטין. אל מול צוואר הבקבוק הזה, קובעי המדיניות תעדפו את המשלוחים כך שמוצרים בסיסיים ולאחר מכן חומרי ייצור ראשוניים יקבלו עדיפות למעבר. עם זאת, הקלת סחר מחייבת פעולות מעבר לתכנון מקומי; כולל ציוד המכס, חלוקה מאוזנת של מטענים בין מסופים שונים, ושימוש בדיפלומטיה כלכלית ותחבורתית אקטיבית כדי לתאם עם מדינות שכנות ולהגביר את הקבלה של משאיות בנקודות יציאה. טקסט מלא הערוץ

روزنامه دنیای اقتصاد · المصدر